即便1月15日出現(xiàn)回落，但鋰電板塊年初至今漲幅仍達15.22%，位居申萬所有細分行業(yè)的第三位。而該板塊的贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)兩家公司，若從2019年11月算起，前者股價已于近期翻倍。

不過，21世紀經(jīng)濟報道記者采訪了解到，近期行業(yè)并未出現(xiàn)明顯改變，部分頭部企業(yè)的生產(chǎn)、銷售和庫存情況均保持平穩(wěn)。

那么是何種原因促使“鋰業(yè)雙雄”大幅反彈?其中關鍵，或在于市場預期的改變。

特斯拉中國工廠的投產(chǎn)，疊加國內(nèi)新能源汽車補貼“不會大幅退坡”、碳酸鋰跌破新開工礦山成本線多重因素加持下，市場普遍存在鋰電行業(yè)見底的預期，部分賣方機構更喊出了“特斯拉引領新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向第三輪周期”的觀點。

“2020年供應端會繼續(xù)穩(wěn)步增長，需求端增速會高于供應端，行業(yè)基本面會好于2019年。”SMM鈷鋰行業(yè)分析師覃晶晶15日指出。

不過，新一輪的上漲周期還未到來。據(jù)SMM測算，2022年行業(yè)供需關系才會明顯修復，由于企業(yè)層面會率先做出反應，鋰價重新上漲的周期預計在2021年下半年。

鋰電“反轉”溯源

以碳酸鋰為代表的鋰產(chǎn)品價格高點出現(xiàn)在2017年，后于2018年供給關系開始惡化，產(chǎn)品價格步入下跌通道。

“2019年前兩個季度，受國內(nèi)鹽湖產(chǎn)量投放不及預期、新能源汽車補貼退坡前夕密集搶裝影響，碳酸鋰價格一度保持穩(wěn)定。”覃晶晶介紹，從2019年下半年補貼過渡期結束，動力電池企業(yè)開工率大幅下調(diào)，對上游沖擊明顯，當年10月碳酸鋰價格跌破6萬元/噸，12月跌破5萬元/噸。

鋰產(chǎn)品價格下跌過程中，伴隨著上游礦山的破產(chǎn)與產(chǎn)能收縮。

2019年8月，2018年剛在澳交所上市的鋰礦公司Alita Resources宣布，已任命破產(chǎn)管理人對公司進行重組;鋰業(yè)巨頭美國雅寶擁有60%權益的Wodina礦山暫停生產(chǎn)，轉為維護狀態(tài)。

直到2019年10月底，贛鋒、天齊在二級市場上也未明顯表現(xiàn)。不過進入后期，伴隨著鋰產(chǎn)品的持續(xù)下跌，市場對其見底預期逐步增強。

直至今年幾項利好集中出爐。

先是1月7日，特斯拉公司向中國公眾交付了首批國產(chǎn)版Model 3，直接增加了市場對其國產(chǎn)化拉動需求增量的預期。

川財證券指出，特斯拉上海超級工廠一共規(guī)劃3條生產(chǎn)線，2019年12月底，第一條生產(chǎn)線周產(chǎn)能接近2000輛，預計2020年2月份產(chǎn)能達3000輛每周，合計年產(chǎn)能15萬輛。二期工程建設已啟動，預計2020年底投產(chǎn)，合計產(chǎn)能50萬輛。

這一數(shù)字十分可觀，要知道2019年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量尚不過124.2萬輛。

來自政策層面的變量，也隨著工信部相關人士的表態(tài)被鎖定。

1月10日，工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇上表示，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。

“相比于2019年，2020年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量會有所增長。”覃晶晶表示，理由包括，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》要求2025年新能源汽車銷量占比達到25%，同時合資車企在國內(nèi)開始發(fā)力，均設立了明確的產(chǎn)量目標和計劃。

多重利好，在新能源汽車行業(yè)的“底部”集中出現(xiàn)后，二級市場預期隨之扭轉。

“鋰業(yè)雙雄”的未來

從絕對價格上看，上游鋰產(chǎn)品距離底部確實是越來越近了。

SMM提供的報價顯示，1月15日，電池級碳酸鋰價格在4.7萬元/噸至5.05萬元/噸，電池級氫氧化鋰則為5.2萬元/噸至5.7萬元噸。

這一價格，已無限接近上一輪碳酸鋰漲價前時的水平。2014年以前，碳酸鋰價格曾經(jīng)長期在3萬元至4萬元區(qū)間內(nèi)運行。

另一方面，在2017年碳酸鋰價格突破15萬元/噸前后，曾吸引大批行業(yè)外資本進入，這部分新開礦山成本較高。

若按鋰精礦600美元/噸的價格估算，上述后來者的生產(chǎn)成本已高出當前碳酸鋰價格，轉為虧損。

“包括雅寶在內(nèi)，擴產(chǎn)進程也明顯放緩。行業(yè)后來者，主要是受到新開礦成本過高、自身資金緊張的影響。”國內(nèi)一家鋰電上市公司人士15日指出。

相比之下，國內(nèi)的贛鋒、天齊兩家龍頭的生產(chǎn)卻保持了相對穩(wěn)定，其中天齊鋰業(yè)于2019年將泰利森年產(chǎn)能從70萬噸提升至134萬噸。

究其原因，在于泰利森的開采成本遠低于上述后來者，贛鋒則具備自身需求較好、開采成本較低等優(yōu)勢。

上述增量，可以與特斯拉擴產(chǎn)增量相互匹配。

天風證券近期電話會議指出，“以特斯拉為代表的車企，會直接從最上游找材料，然后指定給正極材料商使用，核心原因是對品質(zhì)的要求。全球能匹配的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能其實不多，中國看天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)，未來行業(yè)暴增就是幾家龍頭公司受益。”

1月13日，天齊鋰業(yè)便在互動平臺上表示，公司有客戶已進入特斯拉、寶馬等汽車廠商的供應鏈。

此前則有消息稱，LG化學將在南京量產(chǎn)特斯拉Model 3的21700圓柱型鋰離子動力電池，LG化學正是天齊鋰業(yè)的主要客戶。

兩家公司的價格端、產(chǎn)量端的變化趨勢雖然相對確定，但就整個行業(yè)而言，2020年鋰產(chǎn)品還難以看到大幅反彈的可能。

甚至，SMM預測結果顯示，2020年電池級碳酸鋰均價5.2萬元/噸，電池級氫氧化鋰均價6.75萬元/噸，低于2019年均價。

“礦山加上鹽湖，全行業(yè)總供給是增加的，只是預計的需求增速會更高而已。”覃晶晶表示。

而未來，需求端能否如期放量，則需要市場一步步驗證。

關鍵詞： 鋰業(yè)