辦公桌上擺放著與復興號動車組的合影，墻上懸掛著中國高速鐵路網圖，甚至作為裝飾物的攝影圖片，都是在崇山峻嶺中穿梭的動車。這是中國科學院院士、西南交通大學首席教授翟婉明的辦公室。

就在3月底，他剛完成高速列車在復雜山區動態安全問題相關研究的前期準備與規劃，準備啟動該項研究;同時這幾天他還指導著兩個實驗組，在我國西北地區進行2萬噸重載列車動態運行性能提升試驗。

“雖然我們在高鐵科研有深厚基礎，但特殊海拔、特殊地貌，極端氣候條件下的高鐵安全運行等領域，仍有許多未知挑戰和研究‘舞臺’。” 作為一名土生土長的我國高鐵科研“奮斗者”，回顧參與和見證中國高鐵從落后到“領跑”的歷程，翟婉明感慨良多，“高速鐵路是一個復雜工程，它不僅需要單一領域科研創新，更需要各個方面、扎扎實實的科研協同與努力，一步一步‘堆積’以實現整體進步與提升。容不得一絲功利與浮躁。”

翟婉明本科、碩士、博士均讀于西南交大，學校“嚴謹治學、嚴格要求”的“雙嚴”傳統，也伴隨著他數十年的高鐵科研歷程。他在國內外率先創建了機車車輛—軌道耦合動力學理論體系，其建立的“車輛—軌道統一模型”在國際上被稱為“翟—孫模型”“翟模型”;由他領銜的團隊成功建立了一套高速列車過橋動力學理論及仿真技術，為我國高速鐵路及提速鐵路橋梁建設工程提供了重要的理論與技術支撐。

作為一名長期關注高鐵理論體系研究的科研工作者，在高鐵科研“節骨眼”上的關鍵試驗，翟婉明都是親自帶隊現場進行，一呆就是數十天。其中最長的一次是2008年我國第一條高速鐵路“京津城際鐵路”開通前夕, 他帶領團隊進入“黃村特大橋試驗工點”進行了35天的科學研究試驗。

“第一次現場試驗機會太難得了，因為此前現場數據‘一片空白’。”他說，過去團隊只是理論分析或在計算機上仿真，但實際中到底高鐵動態行為、運行性能、線路橋梁振動如何，迫切需要現場試驗數據的驗證。

從外人看來這是極其枯燥的35天，高速列車以不同的速度來回奔跑，有時候一天能跑7、8趟，而科研團隊所做的就是搭起工棚、架設儀器、死盯著屏幕或測試器的“無限循環”。而對翟婉明和團隊來說，這是充滿驚喜與興奮的35天，每個跳動的數字，都意味著我國高鐵事業的一次嶄新探索。

“要知道測試速度每提升10公里，對我國高鐵科研來說都是第一次，收集到的數據都是以前未知的。”他說，通過對各個數據統一分析、評判，未來對耦合動力理論、高速列車—軌道—橋梁動力相互作用理論都有極大幫助，有助于提升我國高速鐵路行車安全能力，而最終僅試驗中收集到的海量數據，翟婉明和團隊成員都處理近一個月，“說這些試驗工作不枯燥那是騙人的，但繁雜的數據對我們來說卻是充滿驚喜的、活靈活現的，讓我們能夠從中發現有價值的信息。”

如今中國高鐵已成為國家名片，翟婉明深感自豪。“對于像我這樣經歷了我國高鐵整個發展歷程的科研人員來說，看到我國高鐵從無到有，科技進步如此之快，是過去絕不敢奢望的。下一步我們要實現軌道交通科技世界領先的目標，這不是一個夢想，未來可以實現，引領世界發展指日可待。”

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